Smagiausias automobilis, kurį aš kada nors vairavau, buvo originalus „Tesla Roadster“.
Tai buvo 2011 m., kai Elono Musko elektromobilių kompanija mėgavosi spauda, o ne mus žemino, ir jie man pasiūlė bandomąjį važiavimą. Pakėliau automobilį į I-280 – gražią, dažniausiai apleistą greitkelį su puikiai išlenktomis kreivėmis, kurios atrodė skirtos Silicio slėnio tipams, kad išbandyčiau jų greitaeigius automobilius, ir mane pribloškė jo greitas greitis ir lengvas įveikiamas 120 mylių. per valandą. (Ei, ar aš sakiau 120? Turėjau omenyje 70. Taip.)
Greitai važiavau keletu kitų sportinių automobilių – devintojo dešimtmečio Nissan Z ir Fiat Spider bei 90-ųjų eros „Porsche 911“ – tačiau esminė rodsterio elektrinė savybė (be pavarų!) sukūrė unikalią vairavimo patirtį. , kaip išskirtinai galingas ir aerodinamiškas golfo vežimėlis. Man nelabai rūpėjo į iPad panašus valdiklis ant prietaisų skydelio, durų rankenos ar kiti skambučiai ir švilpukai. Man tiesiog patiko, kaip jis važiuoja.
Nesu automobilių reporteris kaip Kirsten, todėl mano galimybės vairuoti naujus automobilius yra menkos. Nuo tos „Roadster“ patirties aš tik trumpai vairavau keletą kitų draugams priklausančių Teslos ir niekada nebandžiau kito elektromobilio. Mano automobiliai buvo tik dujiniai degikliai.
Taigi buvau be galo sujaudintas, kai GM pasiūlė man galimybę gyventi su elektromobiliu, naujuoju Chevy Equinox, visą savaitę prieš mano interviu scenoje su generaline direktore Mary Barra „TechCrunch Disrupt“ renginyje spalio 29 d.
Pirmadienį jie numetė jį mano namuose San Franciske. Tai gana gražu, kaip matote aukščiau esančioje nuotraukoje.
Pirmiausia susimąsčiau: kaip aš jį prijungsiu? Tai buvo viena didžiausių psichinių kliūčių, sustabdžiusių mane nuo elektros energijos, ir aš vis dar nesu tikras, koks yra atsakymas. Manau, kad jums reikia kokio nors namų adapterio, o tada idealiu atveju turite atnaujinti įtampą iki 220 V, kad jis galėtų įkrauti daugiau per naktį. Man tai skamba kaip brangus skambutis elektrikui.
Kadangi „Equinox“ vairavau tik savaitę, maniau, kad galiu gauti pakankamai įkrovos vienoje iš „Shell“ įkrovimo stotelių, esančių už prekybos centro, kur kiekvieną rytą lankau sporto salę.
Kai jis buvo pristatytas, jis turėjo apie 300 mylių, todėl nereikėjo tuo jaudintis iš karto.
Mano sūnus pirmadienį išėjo į mokyklą, todėl nuvežiau jį į kvartalą burito. Kaip ir dauguma šiuolaikinių automobilių, „Equinox“ atsirakina automatiškai, kai prie jo prisiartinate su rakteliu. Tačiau, skirtingai nei dauguma kitų automobilių, kuriais vairavau, jis iš tikrųjų užsiveda nespaudžiant jokių mygtukų ar nieko nedarant – tiesiog atsisėdate ant sėdynės ir ji įjungiama.
GM iš tikrųjų priėmė šiuolaikinių transporto priemonių „kompiuterio ant ratų“ aspektą, beveik visus svarbius valdiklius įtraukdama į platų jutiklinį ekraną, sumontuotą ant prietaisų skydelio.
Telefono prijungimas prie „Bluetooth“ buvo šiek tiek mįslingas, kol nepastebėjau „įjungimo“ mygtuko viršutiniame jutiklinio ekrano krašte – ekranas apšviestas kai kuriems pagrindiniams valdikliams, tačiau norint gauti visas funkcijas, reikia paliesti mygtuką. (Automobilis įsijungia automatiškai, kai atsisėdate, bet jutiklinis ekranas neįsijungia? Keistas dizaino pasirinkimas.)
Apskritai valdymo sistema buvo lengva ir smagu naudotis. Man patiko įtaisytieji „Google“ žemėlapiai, kurie yra daug naudingesni ir intuityvesni nei mano „Toyota“ įmontuota žemėlapių sistema. Tačiau negalėjau belaidžiu būdu prijungti „Apple CarPlay“ sistemos, kad galėčiau naudoti, pavyzdžiui, „Apple Maps“. Tai, matyt, pagal dizainą. Tai „Google“ arba greitkelis, draugai.
Kitos keistenybės: jei yra fizinis priekinių žibintų mygtukas, negalėjau jo rasti, o tai reiškia, kad pastatydamas automobilį turėjau naudoti ekraną, kad išjungčiau priekinius žibintus. (Numatytasis priekinių žibintų nustatymas yra „automatinis“, todėl jie ilgainiui būtų išsijungę, bet aš esu senosios mokyklos laikraštis ir esu protiškai išmokytas išjungti šviesas, kad neišsikrautų akumuliatorius.) Be to, kai išjungiate automobilį, turite rankiniu būdu paliesti kitą ekrano valdiklį. Pakankamai lengva priprasti, bet jei išlipdami iš automobilio netyčia koja paspaudžiate stabdį, jis vėl įsijungia ir vėl turėsite jį išjungti rankiniu būdu iš ekrano.
Be to, yra ši išskirtinai šauni apsaugos nuo susidūrimo sistema, kuri vibruoja vairuotojo sėdynę toje pusėje, kuri atitinka šalia esančių objektų vietą. Vibracijos stiprėja artėjant. Galbūt tai skamba erzinančiai, bet man atrodė, kad tai intuityvu ir natūralu, beveik taip, kaip jis įsilieja į tą pačią žmogaus smegenų dalį, kuri padeda išvengti žmonių einant miesto gatve. Tai mažiau erzino nei trys pyptelėjimai, kuriuos mano Toyota skleidžia kiekvieną kartą, kai ketinu į ką nors atsitrenkti.
Kalbant apie vairavimą, jis turi didelę galią. Man pavyko greitai įkopti į labai stačią kalvą prie savo namų, kuriai paprastai reikia, kad sudegtų dujinio automobilio „Sport“ režimas. Greitkelyje įsibėgėjimas buvo akimirksniu ir vėl priminė tą Teslą – tiesiog kažkas tokio, kaip (geras) elektromobilis padidina apsukas nekeičiant pavarų, jaučiasi jautrus ir sklandus. Pakaba buvo šiek tiek griežtesnė nei man patinka, vairas šiek tiek laisvesnis, bet tai tik asmeninis pasirinkimas. (Ir ne, aš nevažiavau šiuo automobiliu arčiau 120 mylių per valandą, bet atrodė, kad galėjau!)
Tada atėjo antradienio rytas. Įkrovimo laikas.
Tai nebuvo taip paprasta, kaip tikėjausi. Pirmiausia turėjau rasti prievadą, kuris yra viršutinėje priekinio kairiojo sparno pusėje virš rato. Tada turėjau nuskaityti QR kodą, atsisiųsti „Shell“ programėlę, prijungti ją prie „Apple Pay“ paskyros, prijungti ir laukti patvirtinimo. Įkrovimo metu jis pyptelėjo, o mėlyna lemputė ant prietaisų skydelio tapo žalia.
Niekur toli gražu degalinėje, kur tu tik pasirodai, pumpuok ir sumoki. Tačiau kaina buvo daug geresnė – visą savaitę kainavo 0 USD. Manau, kad jei tokie tarifai išliktų, per metus sutaupyčiau apie 1500 USD už dujas. (Mes mažai važinėjame, gyvename kompaktiškame mieste, kuriame dažniausiai tinkamas viešasis transportas.)
Mano įkrovimo rutina veikė gerai iki penktadienio ryto. Visos prie sporto salės esančios įkrovimo stotelės buvo užimtos, todėl nuvažiavau toliau prekybos centro automobilių stovėjimo aikštele, privažiavau prie tuščios, nuskaitau QR kodą ir… nieko. „Shell“ programa negalėjo rasti įkroviklio ir nukreipė mane atgal į kitas stotis, kurias nurodė kaip „neužimtas“, nors prekystaliai buvo pilni.
Sulaukiau pagalbos skambučio – 5:30 ryto, prekybos centro stovėjimo aikštelėje, ko niekas nenori daryti – ir jie taip pat negalėjo to išsiaiškinti. Tačiau man buvo pasakyta, kad jei sukursiu paskyrą, jie galės už mane apmokestinti nuotoliniu būdu. (Ne, ačiū. Man reikėjo nueiti į sporto salę ir pradėti savo dieną.) Pagaliau maždaug už 7 minučių kelio pėsčiomis nuo sporto salės įėjimo radau įkrovimo stotelę, kuri buvo ir neužimta, ir tinkamai nurodyta programėlėje.
Tai nėra smūgis prieš GM. Tačiau pasikliauti partneriais tokiai svarbiai funkcijai, ypač pradedantiesiems EV naudotojams, nerimaujantiems dėl įkrovimo, kaip ir aš, yra rizikinga strategija ir sustiprina tai, kad Tesla sprendimas sukurti savo Supercharger tinklą buvo brangi, bet būtina investicija. Galbūt gerai, kad „Equinox“ turi adapterį, leidžiantį naudoti „Tesla“ tinklą.
„Tesla“ pagrindinė veikla visada buvo elektromobiliai ir ji niekada neturėjo atsarginės strategijos. Kad išgyventų, elektromobilis turėjo būti geresnis nei bet koks dujinis automobilis. GM siekia ateities su elektromobiliais, savaeigėmis sistemomis ir novatoriška programine įranga. Tačiau kiekvienais metais ji vis tiek pagamina milijonus dujinių automobilių ir turi vaidinti visas rinkos puses.
Paskutinė pastaba, kuri keistai nuskambės automobilių entuziastams arba žmonėms, kurie vertina automobilius, kad galėtų pragyventi, bet, mano nuomone, gali būti labiau būdinga vidutinio automobilio pirkėjo patirčiai: aš tikrai nenoriu skirti daug laiko mokydamasis naudotis automobilis.
Automobilio esmė – greitai ir efektyviai nuvažiuoti ten, kur reikia, pageidautina, kad pakeliui būtų smagu. Kadangi pramonė agresyviai priėmė „Tesla“ sukurtą „kompiuterio ant ratų“ koncepciją, manyčiau, kad jie padarė automobilius per daug sudėtingus. Ar mums tikrai reikia naujų būdų, kaip pereiti iš parko į automobilį? Ar tikrai turime išmokti naują kiekvienos mūsų vairuojamo automobilio markės valdymo schemą? Galbūt demonstruoju kažkokį „senis šaukia ant debesies“ mentalitetą, bet kartais tiesiog noriu važiuoti pakrante ir pajusti kelio laisvę.
Lygiadienis man parodė, kad GM yra patikimas rinkos žaidėjas ir verta pagalvoti, kai būsiu pasiruošęs žengti žingsnį. Tačiau tai taip pat mane įtikino, kad vis dar nesu pasiruošęs EV.
